Nu skal forklaringen findes

Den 25. oktober var en britisk-italiensk pilot undervejs over Davis Strædet fra Goose Bay i Canada mod Narsarsuaq i en en-motoret Cessna. På grund af dårligt vejr i Sydgrønland besluttede piloten at gå imod Nuuk, der var hans alternative lufthavn. Det skulle vise sig at blive skæbnesvangert og koste ham livet.

Under nedstigningen mod Nuuk ramte flyet Sermitsiaq i en højde af 3.500 fod – godt en kilometers højde. Det udløste en redningsaktion, hvor både Naviair, Grønlands Politi og Arktisk Kommando var involveret. På grund af dårligt vejr i området gik der tre dage, før flyet blev lokaliseret – og der gik yderligere en uge, før den omkomne pilot blev bjærget af specialuddannet personel fra forsvaret.

I sidste uge udsendte Statens Havarikommission for Luftfart – i daglig tale Havarikommissionen – en såkaldt prælimininær rapport om ulykken, der ikke kommer med forklaringer, men udelukkende fastslår de faktiske forhold om flyvningen, vejrsituationen og det forestående udredningsarbejde.

Splinternyt fly

Her kan man blandt andet læse, at flyet var et splinternyt fastvingefly af typen Textron Aviation Cessna T182, der skulle flyves fra fabrikken i Kansas, USA, via Canada, Grønland og Island til Polen, hvor slutdestinationen var Warszawa. Flyet var amerikansk indregistreret som N9009F.

Havarikommissionen blev orienteret om den mulige ulykke af Naviair, der havde ansvaret for at koordinere eftersøgningen af flyet, da man mistede kontakten.

- Lørdag den 25. oktober 2025 startede som en helt almindelig dag i det grønlandske luftrum. Der var lave skyer, dårlig sigt og tåge i Narsarsuaq og så var der storm, regn og lave skyer i Nuuk, fortæller Henrik Jensen, driftschef i Naviairs såkaldte Flight Information Centre (FIC) i Nuuk til Sermitsiaq. Her holder Naviair kontakt med alle fly i den nedre del af det grønlandske luftrum under 19.500 fod (cirka 5.900 meter.

- Vi var i kontakt med flyet fra Goose Bay med kurs mod Narsarsuaq, da piloten besluttede at gå mod Nuuk, hvor vejret heller ikke var godt, og på vejen mod Nuuk var flyet i radiokontakt med FIC’en, men blev skiftet til Nuuk AFIS, da flyet nærmede sig Nuuk.

Efter lidt tid ringede Nuuk AFIS dog retur til FIC’en og oplyste, at de ikke længere kunne få fat i N9009F.

SAR-aktion gik i gang

- FIC’en i Nuuk kunne heller ikke få kontakt til N9009F, og herefter tog Naviairs RCC-enhed (Rescue Coordination Centre, redningskoordinationscenter) i Nuuk over og igangsatte en SAR-aktion i samarbejde med de relevante myndigheder, hvorefter en større eftersøgning blev sat i værk, oplyser Henrik Jensen.

- Under eftersøgningen – der foregik over tre dage og blev besværliggjort af et meget lavt skydække – fik Naviair RCC Nuuk en god og solid support fra både forsvaret, politiet, det lokale beredskab samt fra Air Greenland og en canadisk Dash-8, der også var i området. Alle bidrog til at afsøge området omkring øen og fjeldet Sermitsiaq.

- På eftersøgningens tredje dag blev N9009F til sidst lokaliseret på Sermitsiaq, men desværre også havareret – og dermed sluttede Naviairs arbejde med ulykken.

Ud over den lokale support fik Naviairs RCC- og FIC-operatører i Nuuk også god hjælp fra en lang række kolleger i København.

 Fra Naviairs operative leder af RCC under eftersøgningen, Carsten ”Junior” Brandt, lyder en stor tak til alle implicerede.

- Jeg vil godt sende en stor tak til alle der assisterede os under denne eftersøgning, og under hele forløbet var der i det hele taget et utroligt godt samarbejde blandt alle aktører.

En presset situation

Henrik Jensen er – på trods af den ulykkelige slutning på eftersøgningen – dog stadig meget tilfreds med indsatsen fra kollegerne i Nuuk

- Når jeg ser hvad mine folk i RCC og FIC’en leverer, selv i de mest pressede situationer, så er jeg rigtig stolt over at være en del af et så fantastisk og kompetent team, for det jeg fik at se under den tre dage lange eftersøgning var en præstation i særklasse.

Da vraget af N9009F blev lokaliseret den 27. oktober, blev Havarikommissionen orienteret af Grønlands Politi. Herefter orienterede Havarikommissionen sine kolleger i USA, Canada samt the European Aviation Safety Agency (EASA) og the Directorate-General for Mobility and Transport (DG MOVE), som er europæiske flysikkerheds instanser.

Desuden orienterede man kollegerne i Storbritannien og Italien.

- Det skyldes, at piloten havde dobbelt italiensk-britisk statsborgerskab, fortæller chefen for Havarikommissionen Morten Puggaard.

Piloten bjærges

Piloten blev bjærget den 7. november af specialuddannet personel fra forsvaret. I operationen deltog udover soldaterne inspektionsskibet Thetis fra Søværnet og en MH-60R Seahawk-helikopter fra Flyvevåbnet.

I forbindelse med bjærgningen medtog personellet også elektronisk udstyr, instrumenter og andre effekter fra flyet, som Havarikommissionen nu kan bruge i det videre efterforskningsarbejde, når der skal findes en forklaring på ulykken.

- Instrumenterne kan bidrage til at kaste lys over hændelsen, men der er ingen såkaldt sort boks på flyet. Når et fly vejer under 5.700 kg, er det ikke et krav, forklarer Morten Puggaard.

- Nu kigger vi på de ting, vi har fået – og ser selvfølgelig også på, om vi har brug for mere materiale fra flyet. Men da flyet ligger meget utilgængeligt og på grund af vejrforholdene i området, bliver det realistisk set først til foråret, at det bliver muligt at komme derop igen.

- Flyet ligger på en stejl klippevæg, men det er på sydsiden af Sermitsiaq, så det kan antageligt ske relativt tidligt på året, siger Morten Puggaard, der forventer, at der nemt kan gå et års tid, før den endelige rapport om ulykken foreligger.

Det er i øvrigt noget nyt, at havarikommissionen allerede kort tid efter ulykken udsender en foreløbig rapport om med alle data.

- Det skyldes nye krav fra ICAO, den internationale luftfartsorganisation. Vi har altid delt vores viden om ulykkerne og hændelserne med relevante kolleger, men fremover skal det foregå i en præliminær bulletin, som skal udsendes senest 30 dage efter, at undersøgelsen er gået i gang, fortæller Morten Puggaard.